Kamis, 24 November 2011

Dengarkan tarikannya.....!

video
gak bosen dengerin R9 punya ninja RR......wiiiiih mantap dah...!
video
kalo yang ini iklan Honda CBR250R versi Thailand.....!




Salam OneHeart...

Minggu, 20 November 2011

Nih, Rumus Atur Kerenggangan Klep Honda CBR250R


 
Ukur celah klep dengan filler gauge, celah klep In normal adalah 0,16 mm dan Ex 0,27 dengan toleransi 0,03mm
Kemarin sudah dibahas cara lepas shim pada Honda CBR 250R, mudah kan? Enggak perlu lepas camshaft! Sesuai kegunaanya, kerenggangan atau celah klep pada mesin DOHC (Double Overhead Camshaft) ditentukan oleh shim.

Shim berfungsi sebagai perantara antara klep dengan mekanisme lobe camshaft atau pada CBR 250R dengan rocker arm. Seiring penggunaan, shim pun bisa aus dan menjadi tipis. Kalau sudah tipis artinya celah klep makin renggang. Mau enggak mau harus dikembalikan ke kondisi standar.

Kali ini kita bahas langkah mengatur celah klep pada Honda CBR 250R. Caranya mudah, pertama buka cover kepala silinder setelah sebelumnya didahului dengan membuka fairing dan tanki. Setelah semua terbuka, putar magnet posisikan piston pada titik mati atas.

Setelah itu ambil filler gauge lalu ukur celah klep. Klep In normal adalah 0,16 mm dan Ex 0,27 dengan toleransi 0,03mm. "Kalau sudah melebihi toleransi, harus ganti shim,".

Kalau memang sudah jelas melebihi batas toleransi dan harus ganti, maka segeralah melepas shim. Caranya kan sudah dijelaskan pada tulisan sebelumnya.
"Tapi shim satu sama lain jangan sampai tertukar karena ukurannya berbeda,". Setelah dilepas segera beri tanda, mana yang shim klep In dan klep Ex.

 
Kode ketebalan shim ada di tabel sebelah kiri. Melepas shim dari tempatnya harus menggunakan magnet.
Perbedaan ukuran ini salah satunya dikarena proses produksi. Tingkat keausan shim juga berbeda antara satu dengan yang lainnya. Dalam tabel shim Honda CBR 250R ada 69 ukuran dengan ketebalan shim 1,2 mm hingga 2,9 mm dengan perbedaan tiap ukuran adalah 0,025mm.

Lalu bagaimana caranya memilih satu dari 69 pilihan shim tadi? Agar benar-benar presisi, butuh rumus untuk menentukan shim baru. Rumus yang dipakai adalah A=(B-C)+D.

A adalah ketebalan shim baru, B adalah hasil ukur valve clereance, C adalah spesifikasi valve clereance dalam kondisi standar dan terakhir D adalah ketebalan shim lama yang diukur dengan micrometer.

Misalnya celah di salah satu klep In adalah 0,27 mm, clereance standar 0,16 mm dan ketebalan shim lama yang hendak diganti adalah 2,12 mm. Maka A = (0,27-0,16)+2.12, A = 2,23mm, yang artinya kode shim baru adalah 223. Tapi kalau tidak ada, bisa menggunakan kode yang paling dekat, yaitu 222.

Mudah kan? kalau sudah ketemu shim yang baru tinggal pasang dan rakit kembali kepala silinder. Honda menganjurkan pengecekan celah klep ini dilakukan pada 10 ribu kilometer pertama dan pengecekan berikutnya tiap 20 ribu kilometer. Wah, hampir tanpa perawatan ya!


Salam OneHeart...  


Sabtu, 19 November 2011

Pasang Per Klep Racing


Ganti
per klep jangan sampai salah pilih. Terutama untuk memenuhi kebutuhan engine buat balap atau harian karena keduanya memmiliki perbedaan. Per buat balap umumnya punya tingkat kekerasan lebih tinggi. Sehingga jika dipakai buat motor harian, tentu punya efek terhadap kelangsungan usia pakai klep, kem juga ke pelatuk. Jadi mudah aus karena kena gerus berlebih.

Kekerasan per umumnya dipengaruhi dimensi ulir klep. Per klep racing memiliki diameter ulir lebih besar dengan perbedaan sekitar 0,3 mm. Apalagi jika putaran mesin ingin diajak bergasing lebih dari 12.000 rpm, maka dibutuhkan per yang sangat keras. Sehingga, nantinya tidak terjadi floating di putaran tinggi.

Tapi sekarang nggak perlu khawatir salah beli per klep racing. Sebab, kini sudah cukup banyak produsen per klep yang memberi label di kemasan. Untuk balap, biasanya ada label Racing Only. Dan kalau masih salah juga, artinya konsumen itu nggak bisa baca! 




Salam OneHeart... 

Jumat, 18 November 2011

Klep Roller di Honda Tiger, Irit Friksi Kaya Akselerasi


 


 Beli jadi pun sudah ada!
Aslinya, Honda Tiger pakai pelatuk klep konvensional. Namun piranti ini bisa diganti pelatuk klep model roller alias roller rocker arm. Tujuannya untuk mengiritkan friksi namun memperkaya akselerasi. “Kem lebih awet. Selain itu, akselerasi juga menjadi lebih mantap,”.

Ada dua pilihan cara ganti rocker arm. Maksudnya, bisa pakai pelatuk klep Bajaj Pulsar 180 DTS-I atau beli jadi part yang sudah dibuat khusus Tiger. Kita bahas yang disebut pertama, pakai milik Pulsar yang butuh penyesuaian terutama panjang pelatuk. Sebab part ini kurang panjang sedikit dari Tiger sehingga perlu diakali. Kalau langsung dipasang, setelan klep nggak center menekan batang klep.

 Bentuk kem harus diubah membulat sesuai kebutuhan
Buat akalinya juga ada dua cara. Bisa didukung sim klep atau tambah panjang pelatuk pakai las argon. “Kalau pakai sim, bisa pakai sim klep mesin diesel. Nanti, tinggal pasang aja di ujung batang klep,” .

Jika kesulitan mencari sim klep diesel, bisa bikin dari baut L5. Ulir baut dipotong habis dan dipakai kepala bautnya aja lalu bentuk sesuai sim klep. Tapi kalau tempuh akali panjang pelatuk, sobat kudu tambah panjang pakai las argon. Tambahnya, sekitar 2 mm. “Saya lebih sarankan pakai sim klep karena lebih safety,”.

 Ganjal ring 2 mm di dudukan rocker arm agar center
Penyesuaian lainnya ketika memasang pen pelatuk di kepala silinder. Lebar penampang rocker arm Pulsar tak selebar pelatuk Tiger. Jadi, sisi kiri harus diganjal ring tebal 2 mm. Pelatuk jadi lebih center.

Itu kalau aplikasi rocker arm Tiger. Tapi kalau enggak mau pusing, silakan pasang pelatuk roller yang sudah didesain khusus Tiger. “Ini bukan dari pelatuk Pulsar yang diubah ya. Tapi variasi aftermarket yang memang diperuntukan bagi Tiger,” .

 Pakai sim klep hindari metode las
Harga piranti ini dijual Rp 350 ribu. Oh ya! Ketika pakai pelatuk roller, sobat juga musti ubah profil kem. Bentuk tiap bumbungan kudu membulat. Mengubahnya, juga pakai las argon. Tapi kalau sobat masih juga enggak mau dipusingkan urusan ini dan itu lagi, dan siapkan Rp 650 ribu.

Yuk ganti!


Salam OneHeart... 

Lacak Mesin Korek Harian Mbrebet


 
Mesin mbrebet memang ribet. Apalagi kalau sudah kohar alias korek harian. Begitu alami masalah, baru deh kasak-kusuk cari sebabnya. Nah, biar pengendara yang kurang paham soal mesin jadi nggak ribet, yuk dicari sebabnya.

Seperti putaran mesin mbrebet alias nggak stabil mulai dari stationer hingga rpm tengah. Jika motor belum dikorek, biasanya setelan udara masih kegedean atau posisi klip jarum skep di posisi paling irit. Tambah lagi kalau boks filter udaranya ikut dilepas.

Cuma kalau mesin sudah kohar dan sulit seting spuyer. Kemungkinan besar ada kesalahan saat pemangkasan profil kem. Biasanya sih, pembuat kem asal bikin. Maksudnya profil kem yang dipapas bukan cuma pantat tapi seluruh permukaan badan kem. Posisi pelatuk klep makin tinggi, ruang bakar butuh bensin lebih banyak.

Lain hal jika mesin terasa brebet hanya pada saat bergasing tinggi. Sementara jika kondisi putaran mesin stationer tidak ada masalah. Kalau itu bisa diprediksi ukuran spuyer main-jet yang dipakai masih kekecilan. Sehingga pada saat rpm mesin tinggi, kucuran bensin tidan imbang dengan udara masuk.

Jika suara mbrebet diimbangi ledakan keras berulang, enggak salah lagi ada komponen pengapian bermasalah. Bisa sepul, CDI, pulser atau koil lemah. Cuma biar lebih pasti lagi, kerusakan atau kelemahan pada komponen pengapian bisa diukur akurat pakai bantuan alat multitester.


Salam OneHeart...  

Kamis, 17 November 2011

Servis Ruang Bakar, Bertenaga dan Nggak Boros!



 Timbunan bisa dicek setiap 24.000 km
Bara kerak karbon pemecah proses kompresiSetelah lebih dari 3 tahun atau sudah menempuh jarak lebih 24.000 km, wajib servis besar. Servis berkala yang tahap pengecekannya lebih dari biasa.

Penting cek ruang bakar. Jika sering pakai bahan bakar tidak berkualitas ditambah seting karburator gak tepat, ruang bakar hitam pekat bila dibuka. “Biasanya mulai dipenuhi kerak karbon. Part yang ditimbuni meliputi busi, payung klep, piston, ring piston selain penampangnya. Jika diabaikan, performa mesin turun drastis,”
Servis ruang bakar perlu dilakukan. Tentu untuk memaksimalkan kembali pembakaran. Apabila tidak dilakukan, timbunan kerak sisa pembakaran akan berujung pada terjadinya overheat. “Kelamaan sil klep bocor, timbul asap putih di knalpot, bikin piston gampang baret hingga berujung pada turun mesin,”
Setingan karbu kurang tepat akibatkan ruang bakar tampak hitam. Sebab gas bakar tidak terpantik dan tidak dibuang ke knalpot otomatis bersarang di dalam. Sehingga tenaga motor overtune alias mesin pada kecepatan tinggi nggak mau lari.


 Bara kerak karbon pemecah proses kompresi
“Bisa bikin piston pecah. Karena kerak membara menyulut gas bakar. Padahal piston sedang naik,”
Biar performa mesin kembali seperti semula, servis ruang bakar pantas dilakukan. Beragam cara dilakukan mekanik untuk kembalikan kondisi. Mulai dari proses instant sampai yang harus bongkar head.


 Semprot cairan khusus ke ruang bakar
Dikerok Pakai Cairan Khusus

Pemilik motor yang tidak punya waktu banyak lantaran tunggangannya harus mobile, bisa pilih cara instant. Caranya dengan menyemprotkan cairan khusus ke arah ruang bakar, tanpa harus bongkar kepala silinder. Otomatis cairan tadi dapat merontokkan karbon dari dalam dan dibuang lewat exhaust atau lubang busi. Cairan ini biasa juga disebut engine conditioner.

“Ada dua cara. Bisa lewat venturi karburator dengan cara menghidupkan mesin lebih dahulu. Atau memasukkan busa cairan khusus lewat lubang busi saat klep menutup dan piston di top. Lalu bekasnya kembali diisap pakai alat khusus dan jauh lebih aman,”


 Mencapai bagian tersulit
Sikat Kawat Lebih EfektifKalau mau sedikit repot, silakan pilih cara ini. Namun hasilnya jauh lebih maksimal. Sebab, kerak yang memang melekat di kubah, klep dan di piston benar disapu bersih.

Kanapa begitu, sebab ruang bakar yang ditimbuni kerak dan dilihat mata telanjang dapat langsung diusir sampai bersih. Caranya pakai sikat kawat model bundar yang dibantu mata bor biasa atau model tunner.

“Kelebihan lainnya, bagian yang sulit dijangkau pun bisa dengan mudah dijangkau dengan peranti ini. Wajar kalau hasilnya jauh lebih baik dibanding carian. Cuma yaitu tadi, ruang bakar mesti dibelah dengan melepas head dari silinder,”.


Salam OneHeart...  


Selasa, 15 November 2011

Celah Ring Piston, Tentukan Kompresi



Gap paling ideal antara 0,20~0,32mm diukur pakai fuller gaugge
Mungkin sudah pada tahu kalau piston di dalam silinder mesin 4-tak dilengkapi tiga buah ring. Dua buah ring di bagian atas piston atau seher biasa disebut ring kompresi, sedangkan 1 ring di bawahnya biasa disebut ring oli. Sedangkan di mesin 2-tak hanya ada 2 ring kompresi tanpa ada ring oli.

Lanjut ke mesin 4-tak, dua buah ring kompresi yang ada di atas biasanya memiliki perbedaan bentuk dan ciri. Ring paling atas lebih mengkilap karena dilapis krom, dan bentuk sikunya agak melengkung jika dibanding dengan bentuk ring kedua yang warnanya agak gelap. Sedang bentuk ring ke-3, di bagian tengahnya terdapat beberapa buah lubang ukuran kecil, fungsinya buat penyembur oli ke arah liner silinder.

Hanya saja biar tugas dan fungsi ketiga ring sudah sesuai dengan peruntukan, hasilnya mungkin akan percuma jika terjadi kesalahan waktu proses pemasangan. Terutama saat menentukan celah ketiga ring piston saat akan ditempatkan di dalam liner silinder.

Jika celahnya terlalu sempit saat diukur pakai fuller gauge, kemungkinan besar ring piston bisa ngancing pada saat suhu mesin alami panas tinggi.

“Sebaliknya jika celah terlalu rengang, bisa saja terjadi kebocoran kompresi waktu mesin berputar,” buka Moch. Faisal Hargono (Hargo), kepala instruktur sekolah mekanik HMTC di Bandung.

Makanya biar tidak terjadi seperti itu,  sebelum ketiga ring dipasang ke piston dan dimasukkan liner silinder sebagai bukti piston dapat bekerja dengan baik, saran Hargo ada baiknya ring tanpa piston dimasukkan ke liner lebih dulu untuk memastikan apakah celah ring sudah pas atau ideal. Kemudian didorong piston agar posisi ring jadi lurus.

“Menurut buku panduan, jarak atau celah gap ring paling ideal saat ditempatkan di lubang liner jaraknya sekitar 0,20 mm~0,32mm. Celah itu diukur pakai alat khusus bernama fuller gaugge, yang proses ukurnya dengan cara diselipkan di celah ring ketika posisinya benar-benar rata,” imbuh Hargo dari Jl. Cibaduyut Raya, Gg, Siti Mardiyah, No. 6, Bandung.

Tapi, jika jaraknya sudah melebihi dari angka 0,50mm, artinya ring piston tadi sudah aus  dan harus segera diganti baru. Sebaliknya jika celah kurang dari 0,20mm saat dipasang di liner. Maka salah satu ujung ring masih bisa dikikis pakai kikir rata sampai celah dirasa pas.

Jarak ring bebas turut punya andil
Selain ukur celah ring piston, kemampuan ring piston juga dapat dilacak waktu komponen vital ini sedang bebas atau tidak ada tekanan. Jika ukurannya mengecil dari standar saat diukur pakai jangka sorong, artinya ring piston sudah mulai lemas atau gaya pegasnya mulai menurun. Kompresi pun rawan bocor.

Sebagai contoh kalau ring piston ke-1 motor Suzuki Thunder 125 jarak awalnya dari 7,2mm jadi 5,6mm, lalu ring ke-2 dari 5,8mm jadi 4,8mm, sudah pasti daya tekan ring ke dinding liner akan sudah mulai melemah.

“Tapi, selain ukuran celah dan jarak ring waktu bebas, kemampuan ring pun juga ditentukan saat proses pemasangannya. Penempatan ketiga ring di piston posisinya juga harus berbentuk segitiga. Hal ini dilakukan untuk meminimalkan terjadinya kebocoran kompresi,” ingatnya.


Salam OneHeart...  


Minggu, 13 November 2011

Jurus Asyik Bikin Awet Laher



Laher cepat rusak tergantung perlakuan
Bagaimana pun hebat dan durability laher bisa dipakai, kalau salah satu bagian terkikis idealnya ganti baru. Namun yang membuat bearing tahan lama dan tidak cepat terkikis, tergantung perlakuan bantalan gelinding itu.

Berikut beberapa contoh penyebab kerusakan laher baik baru atau sudah lama. Seperti pemasangan yang salah menyebabkan cepat rusak.

“Karena begitu ada kekerasan (pukulan) yang tidak seirama pada cincin luar dan dalam, clearance yang dimiliki laher tidak lagi rata. Sehingga bola-bola leher yang mestinya bergelinding ideal, jadi rusak lantaran gesekan gak seirama,” terang Hendra Surya, chief instruktur sekolah mekanik HMTC (Hartomo Mechanical Training Centre) cabang Jogja.

Lalu kurang pelumas. Demi kelancaran laher bekerja, pelumas memang sangat diperlukan untuk meredam panas dan gesekan.

Juga hati-hati kala beli laher baru. Pastikan ukuran yang tertera di cincin laher sama dengan laher pengganti. Sebab bila salah, kemungkinan terjadi beban awal berlebih sangat memungkinkan. Maksudnya ketika memasang bearing bisa dipaksakan karena ukuran yang kelewat besar misalnya.

Tak dapat dipungkiri laher cepat rusak akibat trek banyak lubang. Beban yang diterima roda dan berpusat di laher akan menekan cincin laher saat melintas jalan rusak. Meminimalkan bearing rusak, hati-hati pilih jalur.

“Kalau sempat, ganti laher baru lebih awal guna menghindari cepat rusak,” imbuh brother tugas di Jl. Sisingamangaraja, Karangkajen, No. 72, Jogja. Telepon (0274) 9310068.

Terakhir, khusus laher yang berada di luar mesin. Biar tidak cepat dihingapi debu, geram dan air, pastikan laher yang dipakai model tertutup pelat besi atau berbahan karet.


Salam OneHeart...  

Sabtu, 12 November 2011

Trik Pasang Pelat Kopling, Cegah Cepat Aus


 
Kampas kopling cepat aus bukan cuma dari kualitas oli atau pemakaian kasar. Yang lebih penting saat melakukan pengaturan posisi pasang pelat kopling terhadap kampas.

Jika terjadi kesalahan biasanya permukaan kampas cepat terkikis dan berpengaruh ke tenaga. Hal itu disebabkan bentuk lingkar luar pelat kopling berbeda, hingga berisiko menggerus kampas saat kopling bekerja.

Bisa dilihat lingkar luar pelat yang satu sisinya agak bundar, sedang bagian sisi sebelahnya siku juga lebih tajam. Jika pemasangan pelat ada yang terbalik atau susunannya sembarang.

Bagian yang siku dan tajam dengan mudah memangkas permukaan kampas. Terlebih jika bagian itu berhadapan dan saat kopling dalam posisi bebas. Tak ayal pelat berputar di antara kampas kopling pula ikut mengkikis.

Supaya gak boros kampas kopling, berikut petunjuk cara pasang kampas dan pelat kopling yang benar. Susunan arah pemasangan pelat, mau arahnya semua ke dalam atau keluar bisa saja. Yang enggak boleh itu, bagian yang siku dan tajam atau bundar tidak boleh saling berhadapan satu sama lain.

Misal, urutan pemasangan pertama, kampas dimasukkan ke rumah kopling. Lalu diikuti penataan pelat yang bagian lingkar luarnya siku dan tajam arahnya ke dalam. Silakan lakukan hal yang sama sampai semua peranti tadi sudah kemblai tersusun seperti sedia kala.


Salam OneHeart...  

Mengenal Rasio Rocker Arm, Berhubungan Erat Dengan Lift


 
Kalau kita perhatikan rocker arm, ada bagian yang menyentuh kem dan ada pula yang menyentuh batang klep. Untuk selanjutnya, kita sebut bagian ini lengan.

Lengan yang menyentuh klep dan lengan yang menyentuh kem beda di soal ukuran panjang. Bisa dipastikan, lengan yang menyentuh klep lebih panjang ukurannya. 

Lengan yang panjang dibagi yang lengan pendek dikasih nama rasio. Makin besar rasionya, akan semakin besar juga pengaruhnya terhadap lift kem.

Setiap merek atau tipe motor tertentu berbeda di soal rasio. Misalnya pelatuk Honda Blade rasionya 1,5. Ini akan lebih tinggi pengaruhnya terhadap lift dibanding pelatuk yang punya rasio 1,3.

Untuk bebek atau skubek Yamaha memang punya rasio yang lebih kecil, yaitu 1,3. Makanya kalau bikin kem agar punya lift tinggi, benjolannya harus lebih tinggi juga.


Salam OneHeart...  


Jumat, 11 November 2011

Mengenal EXlink, Teknologi Mesin Honda Dengan Langkah Beda


Perbandingan langkah isap mesin EXlink dan konvensional



Ini terobosan Honda yang bakal bikin dunia motor gempar. Mereka bikin mesin amat efisien mengisap bahan bakar. Namanya teknologi Extended Expansion Linkage Engine, disingkat EXlink.

Teknologi ini terinspirasi teori siklus mesin Atkinson yang dirilis 130 tahun lalu. Mesin 4 langkah EXlink terbilang unik. Karena, langkah tenaga (power stroke/PS) dan langkah pembunganan gas (exhust stroke/ES) menjadi lebih panjang 1,4 kali dari langkah isap (intake stroke/IS) dan langkah kompresi (compression stroke/CS).

Teknologi ini pakai 2 setang piston (connecting rod). Satu setang piston fungsinya normal. Ia menggerakkan piston naik-turun di silinder. Uniknya, setang ini terikat pada sumbu kruk-as pertama dan juga terhubung dengan setang lainnya yang disebut Swing Rod (SR). Penghubung setang pertama dengan SR adalah Trigonal Link (TL). Gerak setang piston kedua diatur kruk as kedua yang disebut Eccentric Shaft (ES).

Perbandingan langkah tenaga mesin EXlink dengan mesin konvensional(kiri). Komponen di dalam mesin EXlink(kanan)
Untuk lebih jelasnya, mekanisme EXlink ini diawali dari gerak ES. ES memutar SR. Lalu, SR menggerakkan TL. Karena bentuknya trigonal, hasilnya gerak setang piston pertama saat PS dan ES jadi lebih panjang dari saat IS dan CS.

Alhasil, proses pembakaran dan pembuangan pada mesin EXlink lebih sempurna dibanding mesin konvensional. Sebab, bahan bakar yang terisap ke ruang bakar akan habis terbakar dan terbuang bersih. Minusnya, dengan komponen tambahan tadi, gesekan di dalam ruang bakar jadi lebih banyak. Toh, sisi negatif gesekan tadi bisa ditutupi tenaga lebih yang dihasilkan.

Belum disebutkan, teknologi ini akan diterapkan di mesin atau motor Honda. Tapi, pasti bagus jika diproduksi massal.


Salam OneHeart...  

Selasa, 08 November 2011

Fungsi Resonator Pada Filter Udara Honda Supra X 125 Helm In




Salah satu perubahan teknis pada Honda Supra X 125 Helm In adalah aplikasi filter udara baru. Bukan cuma bentuk, tapi posisinya juga berubah.

Yang tadinya berada di atas blok silinder, sekarang dipindah ke atas, di dekat komstir. Tapi secara ukuran jadi lebih besar. Udara yang masuk bisa lebih banyak.

"Efisiensi volumetric-nya lebih bagus, wajar kalau performanya jadi lebih baik," buka Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT Astra Honda Motor (AHM).

Tapi karena pasokan udaranya jadi lebih besar, efek buruknya adalah suara udara yang masuk jadi lebih berisik. Mirip karburator yang dilepas filter udaranya.

"Untuk menghilangkan suara ngorok itu makanya ditambahkan tabung resonator di sisi samping filter udara," jelas pria yang berkantor di Sunter ini.

"Fungsinya sama seperti resonator yang ada di Honda Mega Pro, yaitu memecah udara yang masuk agar suaranya lebih halus. Tapi secara performa tidak berpengaruh," ungkap Endro.

Hasilnya Honda Supra X 125 Helm In ini tetap punya tenaga yang lebih besar bila dibandingkan dengan varian Supra X 125 sebelumnya. Yaitu 9,6 PS di 7.500 rpm, sedang Supra X 125 versi lama hanya 9,3 PS di putaran mesin yang sama.


Salam OneHeart...  

Senin, 07 November 2011

Nih, Proses Pembuatan Cast Piston dan Forging Piston!


Beberapa waktu yang lalu sudah dijelaskan bedanya piston biasa (cast piston) dan piston yang dibuat dengan proses tempa (forging piston). Sekarang Kita cermati cara membuatnya. Mulai dari Cast piston dulu ya!

Cast Piston

Bahan baku dari lempengan aluminium. Kalau di PT Federal Izumi Manufaturing diambil langsung dari Jepang. Makanya meski dibuat menggunakan proses casting tapi didukung bahan berkualitas. Agar hasilnya lebih kuat sesuai pesanan pabrikan motor. Bahan lempengan aluminium dipanaskan sampai mencair. Titik didihnya lumayan tinggi.

Aluminium cair kemudian dimasukkan ke dalam cetakan menggunakan cawan. Kalau di PT FIM proses cetak tidak hanya mengandalkan gravity, tapi juga dibarengi dengan tekanan. Supaya hasilnya kuat.

Hasil dari proses pencetakan bentuknya masih seperti kue apem yang perlu diproses machining dengan mesin bubut CNC. Proses pembentukan piston menggunakan mesin CNC sehingga sampai sempurna. Ukurannya sampai benar-benar presisi dari mulai lubang pen, lubang oli dan alur ring piston.


Hasil dari proses finishing cast piston. Badan piston masih lebar kuat namun jadi banyak bidang geseknya dengan dinding liner.  Bentuknya masih tebal sehingga berat. Putaran mesin jadi terbebani.

Forging Piston

Bahan baku dari pipa padat alias dalamnya tidak bolong. Pipa-pipa ini kemudian dipotong-potong. Ukuran mendekati piston yang sudah jadi. Supaya tidak banyak membuang bahan baku. Hasil potongan pipa dipanaskan sampai benar-benar membara. Tapi tidak sampai mencair

Bahan piston membara didinginkan sebentar. Lalu dimasukkan ke cetakan dan dipukul agar bentuknya sebesar lubang cetakan. Pemukul juga dibentuk seperti pantat piston.Bentuk piston sehabis dipukul baru pantatnya saja yang terbentuk. Namun sudah kelihatan bagian lumayan tipis. Meski tipis tapi bisa kuat karena dipukul.
Tetap harus dilakukan proses finishing. Supaya bentuk dan ukurannya presisi. Proses finshing menggunakan alat permesinan macam mesin bubut CNC. Dibentuk juga lubang pen, ring piston dan lubang oli sepresisi mungkin.

Hasil dari proses pembuatan. Bentuk piston forging serba tipis-tipis namun bisa kuat. Karena prosesnya aluminium padat yang dipukul atau tempa seperti bikin pedang. Bidang kontak dengan liner sedikit. Gesekannya ringan. Juga lebih enteng, sehingga putaran mesin lebih enteng.


Salam OneHeart... 

Minggu, 06 November 2011

Kenapa Bobot Ban Tubeless Lebih Berat?



Timbang kembang dan ukuran yang sama
Banyak
yang penasaran, kenapa rasanya ban tubeless itu lebih berat dibandingkan ban tubetipe. Padahal ban tubetipe sudah dilengkapi ban dalam tapi tetap saja lebih enteng.

Untuk menjawab rasa penasaran banyak rakyat biker, sekarang coba kita timbang. Sengaja memilih ban dengan ukuran sama dan kembangan yang sama juga. Pilihannya adalah ban IRC SS 530.

"Ban dengan kode ini tersedia untuk skubek atau ring 14 inci. Ada versi tubetipe dan ada juga versi tubeless yang tergolong racing," kata Dodiyanto dari Marketing New Product Development PT Gajah Tunggal Tbk selaku produsen IRC.

Kami menimbang masing-masing satu set ban dari kedua tipe ini. Untuk ukuran depannya 80/90-14 sedangkan belakang 90/90-14. Untuk tubetipe, ban dalamnya juga kami timbang.

Terbukti untuk ukuran 80/90-14, ban jenis tubetipe beratnya 2 kg. Ditambah ban dalam yang punya bobot 0,4 kg maka jadi 2,4 kg. Sedangkan ban tubeless memiliki bobot yang mencapai 2,8 kg. Artinya ada selisih hingga 0,4 kg.

Sedangkan untuk ban belakang yang berukuran 90/90-14, tipe tubeless beratnya mencapai 3,4 kg. Sementara ban biasa hanya 3 kg sudah dengan ban dalam. Artinya juga, ada selisih 0,4 kg.

"Memang dari segi konstruksi ban tubeless itu pasti akan lebih berat dibandingkan ban biasa," lanjut Dodi. Hal itu dikarenakan ada tambahan yang namanya inner liner.

"Inner liner itu semacam tambahan pada bagian dalam sehingga ban lebih kuat meskipun tanpa adanya ban dalam," terang warga Ciledug, Tangerang ini.

 Inner Liner. Bikin tebal dan keras
Jika dibelah, inner liner tadi akan jelas terlihat. Penambahan ini membuat 'daging' ban jadi lebih tebal dan keras, tapi hanya di bagian dalam saja. Pemberian lapisan tambahan ini tidak akan membuat permukaan telapak ban tubeless lebih keras dibandingkan tubetipe. Malah biasanya tubeless lebih empuk karena compound soft yang digunakan.  

Dengan adanya perbedaan berat itu, apakah punya pengaruh dengan pengendara dan motornya? Bagi yang bisa menggunakan ban tubetipe kemudian berganti tubeless akan ada sedikit perbedaan saat riding yang dirasakan.

Selain itu karena bobot motor otomatis bertambah jika mengganti dari ban biasa ke tubeless atau sebaliknya jika dari tubeless ke tubetipe maka juga akan mempengaruhi konsumsi bensin.

Pantas banderol ban tubeles lebih mahal. Bisa jadi karena ada tambahan berat dari inner liner itu.


Salam OneHeart...

Jumat, 04 November 2011

Mengenal ban Tubeless



Butuh pentil khusus buat tubeless
Ban tipe tubeless alias ban yang tak lagi aplikasi ban dalam atawa tube, punya kelebihan. Salah satunya, lebih tahan terhadap benda tajam. Misalnya, dari paku yang jadi musuh pengendara di jalan. Setidaknya, ban udara di dalam ban tidak cepat keluar.

“Ban tubeless memiliki tambahan innerlinner di bagian dalamnya. Lapisan ini yang menjaga agar angin tidak cepat keluar saat kena paku,” ungkap Riza, Marketing Division PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI), produsen ban FDR.

Pori-pori kecil yang tercipta akibat tusukan paku, akan sedikit ditutup sekelilingnya oleh lapisan tambahan. Maka itu, jangan heran jika ban tipe tubeless dijual lebih mahal. Kan butuh proses dan bahan tambahan dalam pengerjaannya.

Ada tambahan innerlinner yang tak dimiliki tipe ban tube
Oh ya! Jangan lupa ganti pentil tipe tubless ya. Harganya sekitar Rp 10–15 ribuan. Pentil ini, dipasang di pelek. Jadi, tak ikut meski ban dilepas. Pabrikan motor pun sudah ada yang aplikasi tipe ban tubeless buat pacuannya.



Salam OneHeart...

Rabu, 02 November 2011

First Ride Kawasaki ER-6N dan Ninja 650R, Ini Dia Moge Jepang Murah!

Kawasaki ER-6N, cocok buat daily riding
PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI) ingin terus membidik pasar berbeda dibanding pabrikan motor Jepang lainnya di Tanah Air. Sebab hari ini (25/11), KMI bakal kembali meluncurkan dua varian moge terbarunya. Yaitu, Kawasaki ER-6N dan Ninja 650R.

Makin menarik, harga yang akan ditawarkan ke pasaran! Buat ER-6N, cuma dilepas Rp 99 juta (On The Road, Jakarta). Sedang bagi Ninja 650R, sedikit lebih mahal. Tapi, masih di angka Rp 100 jutaan. Tepatnya, Rp 105 juta!

Harga yang ditawarkan, tergolong menarik. Setidaknya sobat yang kepincut ingin punya moge 600cc, keduanya memang bisa jadi pilihan menarik. Apalagi, sodoran harga itu tidak terlalu tinggi jika dibanding moge Jepang 600cc lain. Ya, yang datang lewat Importir Umum (IU).

Sebelum launching, MOTOR Plus diberi kesempatan KMI buat menjajal langsung varian terbaru ini. Sebenarnya, secara spesifikasi keduanya tidak jauh beda. Artinya, antara ER-6N dan Ninja 650R punya basis mesin sama. Termasuk wheelbase dan sasis. Cuma beda nama karena Ninja 650R aplikasi fairing. Pacuan sport berfairing diharuskan mengadopsi nama Ninja oleh Kawasaki di Jepang sono.

Engine 4-tak dua silinder segaris yang diaplikasi ER-6N dan Ninja 650R menyimpan kapasitas silinder murni 649cc. Seiap silinder, dijejali piston 83mm dengan stroke 60mm.

Jadi Ninja 650R karena pakai fairing
Meski dua silinder, karakter engine yang ditawarkan lebih kepada torsi. Torsi maksimum 64 Nm bakal keluar ketika sentuh 7.000 rpm. Tentu berbeda dengan karakter supersports yang cenderung bermain di atas 10.000 rpm. Jadi, buat daily riding atau beraktivitas di perkotaan pun tidak masalah.

Lewat postur tubuh yang 178 cm/64 kg, berkendara ER-6N yang tampil naked, rasanya tidak ada kendala. Begitu juga dengan Ninja 650R. Selain didukung position riding bergaya sport turing, kedua kaki juga bisa menjejak sempurna. Karena tinggi jok ke tanah hanya 805mm.

Apalagi, bobot masih tergolong ringan jika dibandingkan moge supersports. Toh, meski Ninja 650 mengaplikasi fairing pun, perbedaan bobot keduanya tidak jauh berbeda. So, lagi-lagi, kehadiran moge berbanderol Rp 100 jutaan dari Kawasaki ini bisa saja menjawab impian sobat yang rindu akan moge.



Salam OneHeart...